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아시는 바와 같이 어떤 업종이든 탑티어는 전략을 선도하는 이기에 이는 먹튀폴리스 매우 중요한 트렌드라 할 수 있습니다

.. 환경규제에 대해서도 드리고 싶은 말씀이 많지만..너무 전문적인 영역이기도 하니 그 부분이 어 향을 미칠지는 차차 지켜보기로 하고..이 글에서는 보다 이해하

.기 쉬운 연비 측면에 좀 더 집중해서 논의하고자 합니다. 저연비 선박이란 무엇일까? 선박도 자 먹튀폴리스 동차처럼 내연기관이 연료를 태워서 프로펠러를 회전

.

시킬 동력을 얻기 때문에..저연비라면 당연히 엔진에서 출발합니다. 내연기관에서 료 소비는 RPM과 정의 관계에 있다고 합니다. 따라서 요즘 말하는 .

저연비 선 박이란 RPM을 낮추는 대신 Stroke을 늘려 출력을 높인 엔진을 장착 를 말합니다. (제가 엔지니어 아닌 거는 아시죠?..저 지금 .

저 자신도 잘 모르는 말을 마구 읊어대고 있는 거니까 이 부분에 대해서 제게 질문하시면 됩니다요..^^;;) 그러나 저연비 선박이 기존 선박과 비교해서 단지 엔진.

만 다른 것은 아닌 모양입니다. 엔진이 바뀌면서 속도가 줄었지만 늘어난 출을 흡수하기 위해서 프로펠러가 커지고..이는 다시 선형을 넓고 깊게 만들어 줌으로.

써..이런 엔진을 장착하는 모든 선종의 용량을 키워줄 수 있게 었습니다. 저연비 선박이 왜 하필 지금에서야 그토록 중요하게 되었을까요? 일단 고유가 현상이 본.

격적으로 시작되어 만연화 된 것이 최근 5년 내 이라는 점을 기억해야 합니다. 5년이라는 기간은 짧다면 짧고 길다면 긴 시간이죠. 전략을 선도하는 .

글로벌 탑티어 해운사가 변화의 방향을 잡고 것을 실행 하는 데에 필요한 시간이 얼추 그 정도가 아닐까..라는 것입니다. 우리에게 더욱 중요한 것은 .그런 변화의 방향이 조선업종..그것도 하필 금 시점에서 우리나라 조선소에 미칠 영향입니다. 그런 차원에서 최근 수년간 해운/조선업계에서 일어난 일련의 사건

.들을 시간 순으로 재구성해볼 요가 있습니다. 금융위기 이후 글로벌 해운업계는 고유가와 수급불균형 문제를 극복하기 위해 계선과 감속운행으로 대처했다고 합

.니다. 감속운행! 요는 발명의 어머니라 하지 않던 가요. 기왕지사 감속을 할 것이면..내연기관 구조상 속도와 트레이드 오프 관계에 있는..출력을 더 높일 수도 있

겠는 생각은 너무도 자연스러워 보입

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니다. 그리고 그 생각은 엔진업체의 몫이었죠. 전세계 선박엔진 시장의 대부분을 점유하고 있는 덴마크 .

MAN iesel사의 신형엔진(일명 “G-type”, Ultra Long Stroke Engine)이 출시된 것이 2010년 여름입니다. 그리고 머스크의 Triple-E.

가 대우조선에 발주 이 이듬해인 2011년 2월이죠. 최근 수년간 우리나라 조선소들과 우리나라 조선주 투자자들을 괴롭힌 것은 중.

국입니다. 그리고 지금 시장에 형성되 는 지배적인 시각은..상선분야는 이미 중국과의 가격경쟁으로 한물갔으니 Offshore 만이 살.

길이다..라는 견해입니다 과연 그럴까요..물론 그럴 수도 고..그럴 가능성이 많은 것도 사실이지만..우리는 또 하나의 개연성을 염.

두에 두어야 합니다. 어쩌면 연비라는 것이 기존에 만연했던 상선분야에서 국과의 가격경쟁을 해소할 수 있는 새로운 요소가 될 .

수도 있다는 것이지요. 그런 인식을 가지고 이제 다시 재구성된 사건의 후반부로 돌아가 봅시. 저연비 선박을 제일 먼저 발주한 .

것은 머스크지만..그 배는 워낙 크기 때문에 올해, 즉 2013년 6월에나 인도될 것이며..저연비 선박의 단맛을 먼저 본 것은 스콜피.오 탱커스입니다. 스콜피오 탱커스는 머스크보다 3개월이 늦은 2011년 5월에 중형탱커 5척을 현대미포조선에 발주했는데..이런

.작 들은 제작기간도 짧아서..작년, 즉 2012년 7월에 이미 인도되었습니다. 그리고 그 이후 스콜피오 탱커스는 미포조선이 지은 배

.가 기존 선박보다 하에 소모하는 벙커유의 양이 약 6~7톤 가량 절약된다는 이야기를 떠벌리고 다녔습니다. 이런 이야기를 들은

.다른 선주들의 마음이 어떻겠습니까? 리고 그게 불과 작년 가을에 일어난 이야기라는 것입니다. 대량생산 체제인 자동차와 달리 선박은..실재

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연비가 어느 정도 나올지는 인도일까지도 는 것이고..막상 선박인도 이후 선주가 일정기간 운행을 .

해봐야 알 수 있습니다. 낮은 선가의 매력으로 중국 조선소에 발주했던 선박들이..막상 인 행을 해보니 실재 연비가 최초에 제안.

되었던 연비와 다르다는 것에..많은 선주들이 불만을 가지고 있다고 하는데..한국이나 일본의 중고선박에 비여 중국의 중고선박.

의 가격이 매우 낮다는 것이 그 증거이기도 합니다. 다시 재구성된 사건으로 돌아가서..스콜피오 탱커스가 저연비 선박을 인도은 .

것이 작년 7월이고..그로부터 4개월쯤 후인 11월..즉 지금으로부터 두 달쯤 전에 JP모간에서 보고서가 하나 나옵니다. 한국산과 중.

국산 선박의 비차이가 대략 17%에 달한다는 내용으로 말입니다. JP모간의 애널은 보고서에서 최근의 고유가를 감안할 때 연비가 .

10% 차이 나면..선박가격은 0% 차이가 나야 한다고 친절하게 계산 해놨다는 군요. (저는 기사로만 봤지 그 보고서를 직접 보지는 .

못했습니다..^^;;) 선주에게 있어서 중고선가 대구성과 관련하여 고려해야 하는 가장 중요한 전략의 핵심요소 중 하나입니다. 이.

제 신조가가 싸다는 이유만으로 연비가 좋지 않은 선박을 만드 선소에 선박을 발주할 수는 없는 상황이라는 것이지요. 선주의 입장에서 특히 요즘 들어 연비의 중요성이 얼마나 중요해졌는지 쉽게 느낄 수 있는 림이 몇 개 있습니다.

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